在人口不断减少的情况下，日本地方铁路上越来越多的车站正在转向无人驾驶运营，因为铁路公司的目标是在乘客数量减少的情况下实现盈利。

这一趋势甚至在日本最大的运营商中也很明显，在日本铁路集团(Japan Railways Group)旗下6家客运公司运营的4368个车站中，有近60%的车站现在没有员工。

然而，无人车站也带来了自己的一系列担忧，尤其是在便利性和安全性方面的妥协。

一位40多岁的地方政府官员回忆说，本月早些时候，台风“哈农”(Khanun)席卷日本西南部九州地区，迫使列车服务取消和中断，日本西南部城市大分市的尾仔站(Ozai Station)缺乏信息，这让他感到困惑。

他说，几乎没有远程广播通知乘客车站的情况，该站于7月1日开始无人值守。

这些不便超出了紧急情况或使用平台的范围。一名高三学生表示，由于售票处已经关闭，她无法通过售票员更新通勤卡，这让她觉得很“烦人”。

尽管该车站在早晚高峰时段是快车的停靠站，而且靠近一个新的住宅开发项目，但该车站还是做出了将工作人员撤离的决定。

在2021财年，尾斋站平均每天接待1,789名乘客，使其成为九州铁路公司整个网络中最繁忙的车站之一。

即便如此，该公司表示，其使用模式证明了其转向无人驾驶状态的合理性。

仅在JR九州线路上，就有338个车站(59%)无人值守。自2015年该公司决定成为一家上市公司并着眼于提高收入以来，这一步伐一直在飙升。

其他地方公司的员工缺勤率甚至更高，国有的北海道铁路公司和四国铁路公司的员工缺勤率分别为71%和81%。

相反，管理东京等许多人口密集城市地区车站的东日本铁路公司(East Japan Railway Co .)的失业率最低，为47%。

无人车站也成为法律纠纷的主题。自2020年以来，轮椅使用者和其他当事人向大分地方法院提起了多起诉讼，声称他们受宪法保护的行动自由权受到侵犯。

一些原告说，他们不再能够在没有预订的情况下登上火车，必须这样做对他们来说是一种负担。

对其他人来说，人手不足可能是致命的。去年12月，一名视力有障碍的妇女在大分县筑水站被铁轨上的火车撞死。

虽然该站并非完全无人驾驶，但事故发生时没有工作人员在场。这起案件引发了人们对无人监管的加油站安全性的质疑。

为了改善没有工作人员的车站的服务，九州铁路公司已经转向引进摄像和对讲系统。虽然公司也可以在需要时派遣员工帮助，但需要提前联系他们。

在全国其他地方，一些运营商正在努力避免空站。JR East已转向与日本邮政公司(Japan Post Co)达成协议，委托其提供部分服务。

千叶县龟川市内宝线百代站的车站大楼在重建时与邮局合并在一起。在工作日的营业时间内，邮局的工作人员在处理票务销售的同时，也履行邮局的日常职责。

JR East计划明年在千叶县和枥木县再扩建两个车站，而位于日本中部长野县的公私合营的新野铁路公司也正在与邮局达成协议。

江户川大学(Edogawa University)铁路管理教授大冢良治(Ryoji Otsuka)表示，“过度强调盈利能力，可能会导致公共交通服务的便利性和功能性下降。”

他说，铁路部门需要主动解决这个问题，包括允许便利店和旅游协会的工作人员在车站履行职责。

他还建议不同的公司在转运站建立可以共享员工的系统。

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