据报道，丰田展示了一条铸造汽车底盘的原型生产线，该生产线的制造过程有时被称为“千兆铸造”。新的制造技术可能会带来显著的生产优势，但在铸件的可修复性方面，可能会让消费者吃亏。

　　在日经亚洲新闻(Nikkei Asia)参加的一次活动上，丰田在日本的Myochi工厂展示了这种铸造工艺，该工厂制造了一辆一体车的后三分之一。铸造一体体被提议作为传统组装一体体的潜在替代品，传统组装一体体通过焊接、工业粘合剂等方式组合成型金属件，形成汽车的框架。以丰田公司为例，用传统方法制造一辆一体式汽车需要86个零件，33个步骤，在装配线上花费数小时。但据报道，在其演示中，该公司仅用了三分钟就制作出了一个等量的演员。

　　丰田的“千兆广播”原型。丰田

　　据报道，丰田希望铸造车身能够降低生产的复杂性、成本和准备时间，更不用说更有效地利用工厂的占地面积。经过全面优化后，丰田预计其生产效率将比竞争对手高出20%，并将车身组装时间从10小时缩短一半。

　　据报道，这项技术将首先用于2026年量产的电动汽车，这种汽车的前后车身结构都是铸造的。据报道，丰田计划将铸造车身作为其电动汽车战略的一部分，尽管到2026年，其40%的电动汽车仍将使用现有TNGA架构的变体。

　　采用铸造一体部件的汽车已经被特斯拉出售，该公司称这项技术为“千兆铸造”。然而，特斯拉糟糕的质量控制模式在这里也出现了，一位驾驶在德克萨斯州奥斯汀生产的Model Y的司机发现车架上有裂缝，他们可以把灯照进去。这并不意味着铸造不适合一体式车身，因为丰田——其身份和形象根植于质量和可靠性——很可能不会推出一辆存在如此令人担忧的缺陷的汽车。

　　也就是说，目前还不清楚使用强制转换单体的含义是什么。铸造理论上可以降低成本和重量，但是铸造金属的多孔性会降低强度，从而降低安全性。此外，还存在可修复性的问题，因为铸造体在发生重大损坏(如坠机)时可能更难以修复。Body Shop Business将铸造金属的维修选择描述为“有限的”，因此任何重大损坏都可能导致一辆铸造单体汽车报废。

　　然而，这种情况对丰田有利，因为一辆无法修理的汽车仍然需要更换——可能是换一辆新车。近年来，可修理性一直是汽车行业直接反对的问题，丰田支持的一个行业组织发起了一场恐吓活动，试图破坏一项修理权法案(但没有成功)。汽车公司通过销售新车来赚钱，而不是让旧车继续上路。如果铸造体比缝合体更能达到这个目的，那么看到它们成为行业标准也就不足为奇了。

　　丰田没有回应The Drive的要求，以了解更多关于铸造一体体的细节。