吊架:从汽车中拯救我们的城市和我们自己。

　　我是各种形式的公共交通的热心倡导者。但是我和城市公交车的关系从来就不好，公交车是世界上大多数人出行所依赖的交通方式。

　　这不是车辆本身的问题，而是公共汽车经常迟到的事实，而且作为路上最大的东西之一，它们很容易陷入交通堵塞。这其中一定有一部分要追溯到我年轻时在温哥华的那些潮湿的早晨，我的记忆是，我目不转睛地盯着邓巴街(Dunbar Street)上的那个地方，在那里，7路公共汽车原计划从山上开过来，但不知怎么的，它却没有在该来的时候出现。

　　不过，最近，我与公交车之间令人担忧的关系开始好转。

　　去年，我花了几天时间在意大利北部城市博洛尼亚做研究。这座历史悠久的大学城没有城市铁路网可言，所以我没有自行车或租车，只能依靠无轨电车系统。对于游客来说，除了东京以外，地铁系统比公交网络更容易掌握:在地图上研究几分钟线路后，你就能很快找到该在哪个站下车。公共汽车更令人生畏:我从来都不确定我是否上对了车，或者它是否会拐进一条小街，然后绕道而行，让我在某个荒凉的工业区下车。

　　虽然这是我第一次来博洛尼亚，但我只是走到一个车站，拿出智能手机，打开一个应用程序，它不仅向我展示了将带我到达目的地的公共汽车路线，还告诉我下一辆公共汽车离我有几个街区，有多拥挤，以及它将在什么时候到达，精确到分钟。那一周，我准时到达面试地点，看到了这座城市大多数游客从未见过的一面。

　　我在萨斯卡通也有类似的经历，在那里我被邀请做一个关于如何改善交通的公开演讲。当我到达机场时，我考虑加入出租车队列。但当我查看手机时，我看到一辆开往市中心的巴士将在一刻钟后到达。这让我有时间在候机楼里等待——让我少了几分钟的寒意——但也让我意识到，同样的应用程序允许我购买和显示单程票。公共汽车准时到达，我给司机看了我那张3美元的票，在离我住的旅馆几个街区远的一个车站下了车，我给了这次演讲的组织者一张24美元的出租车账单。

　　我的日常交通体验也变得更好了。离我们家在蒙特利尔的公寓最近的公共汽车是161路，它有一种神奇的本领，当我们离得太远而不能冲进车站时，它就会在街道的顶端一闪而过。不过，上次我们乘坐它的时候，我在手机主屏幕上找到了一个绿白相间的图标，发现下一班车离这里还有八站。这样，我的儿子们就有10分钟的时间爬上树，在车站旁边的迷你公园里爬上猴架，然后公共汽车就停了下来。在飞机到达前30秒，我注意到一名20多岁的男子从附近的一间公寓里溜达出来，看了一眼手机，然后走上飞机，就像他叫了一辆优步或出租车一样平稳。他显然是优化路线规划应用程序的老手。

　　在许多北美城市，公交客流量一直在努力恢复到大流行前的水平。(蒙特利尔是一个明显的例外:根据Transit App对其服务城市的调查，这里有更多的人说他们不会拥有汽车，即使钱不是问题。)随着越来越多的人在家工作，交通运输机构不能再指望从住所到市中心的标准通勤了，因为早上和下午的高峰是可以预测的，而且有利可图。一些城市正在经历“交通死亡螺旋”，客流量下降导致服务频率降低，导致许多人转向私家车。

　　在这种黯淡的前景下，最近兴起的路线规划应用程序是一个亮点。长期以来，谷歌一直允许用户在其地图应用程序上规划交通出行。总部位于英国的Citymapper公司和以色列开发的Moovit(与导航应用程序Waze结盟，面向汽车司机)也提供针对智能手机优化的交通规划应用程序。

　　但我的首选应用程序——在博洛尼亚和萨斯卡通为我提供了非常好的服务，我在家里也依赖它——是公交应用程序(Transit app)，它简单而强大的界面迅速回答了许多长期受苦的公交用户最关心的问题:下一辆电车、火车或公共汽车到底什么时候到达?

　　事实证明，该公司的全球总部就在我办公室附近，位于Mile End社区一座前工业综合体的8楼。(蒙特利尔也是Giro和Busbud的总部所在地，前者在29个国家销售交通和邮政路线调度软件，后者允许用户规划城际巴士旅行，与transit位于同一栋大楼。)Transit公司的政策主管斯蒂芬·米勒(Stephen Miller)带我参观了这个类似阁楼的工作空间，他说公司目前有65名员工，但交通机构的高需求意味着他们很快就会向邻近的办公室扩张。

　　在会议室里，联合创始人萨姆·维梅特和纪尧姆·坎帕尼亚解释了这款应用的诞生过程。坎帕纳在蒙特利尔东部的维尔雷(Villeray)社区长大，他还在上大学的时候，就想为刚刚推出的iPhone开发一个简单的应用程序，它可以显示蒙特利尔任何一个公交车站的到站时间。他建立了一个“scraper”程序，用于收集和整理社会运输组织(STM)网站上的所有信息。维尔梅特在西岛长大，他乘公共汽车去蒙特里萨大学学习工业设计，并开始依赖坎帕尼亚开发的简单应用程序。

　　“我觉得它很棒，”维尔梅特说，“但我知道它的地理位置可以更好。”

　　他们的时机非常好。从俄勒冈州波特兰市的Trimet开始，交通机构邀请应用程序开发人员使用名为GTFS的开源标准来处理时刻表数据，GTFS即“通用交通馈送规范”(General Transit Feed Specification)，该标准已成为行业规范。他们决定共同合作，利用免费提供的GTFS信息，制作一个更复杂的交通应用程序。“我们运气太好了，”坎帕纳解释说。“苹果决定从iPhone上撤下谷歌地图，而苹果地图当时还没有交通规划功能。苹果要求我们开发一个旅行计划，并在2012年9月发布之前及时添加一些城市。”这款应用是免费的，但用户可以为高级功能付费，一家总部位于蒙特利尔的风险投资基金提供了启动资金。

　　目前，捷运服务于300个城市，主要在加拿大和美国，但在欧洲、澳大利亚、新西兰以及布宜诺斯艾利斯和墨西哥城等人口众多的拉丁美洲大都市也有大量业务。这款应用非常成功，以至于许多城市都悄悄地淘汰了自己的出行规划应用，让Transit来填补这一空白。维尔梅特和坎帕纳认为，该应用的固定用户达到数千万，在一些大城市，每天有多达三分之一的公交乘客依赖该应用。他们的收入来自每月5美元的高级服务Royale，以及萨斯卡通等小城市的票务收入分成(大城市越来越多地允许乘客用信用卡乘坐公共汽车和地铁)。他们还将这款应用“游戏化”，为某些线路上勤奋的乘客提供积分和奖杯。

　　我注意到维尔梅特的笔记本电脑上有一张贴纸，上面写着“汽车毁了城市”(Cars Ruin Cities)，我问他对交通感兴趣的背后是否有环保信念。“我从来没有过车，”他回答说。“我们有两个孩子，即使在冬天，我们也主要骑载货自行车出行。”坎帕纳还说:“我们是这样看的:如果有什么东西能让无车生活变得更容易，我们就把它纳入应用程序。”除了交通信息，用户还可以选择拼车、出租车、Communauto等汽车共享网络，以及市政自行车共享站。

　　不过，作为一名公共交通乘客，这款应用对我的吸引力很简单:它可以实时跟踪目前在路上行驶的车辆。在整个2010年代，公交机构逐渐开始在公交车上安装GPS转发器，并与应用程序开发人员共享位置跟踪ping。令人难以置信的是，由于乘客柜台，或者在一些城市，测量车辆重量的传感器，交通应用程序甚至可以显示公交车的拥挤程度。维尔梅特解释说，这款应用也在帮助一些机构改善服务:例如，在旧金山，用户可以报告肮脏或损坏的公交候车亭。当你上车时按下“Go”按钮，应用程序就会跟踪并报告你的进度，提供弯路信息，进一步提高应用程序的准确性。

　　“我在世界各地都使用Transit App;这本书的作者贾勒特·沃克(Jarrett Walker)住在波特兰，是一位颇受欢迎的顾问，曾帮助迈阿密和休斯顿重新设计公交网络。“由于种种原因，交通工具，尤其是公共汽车，不能总是一丝不苟地按计划运行。在后covid时代，公共交通乘客越来越多地成为偶尔的乘客，这意味着人们将更有可能查找他们第一次导航的路线。”

　　也就是说，一个应用程序，无论多么强大，都无法取代强大可靠的交通服务。亚洲和拉丁美洲的许多城市都提供快速公交系统(Bus Rapid Transit)，公共汽车就像街道上的地铁一样，在专用车道上以高频率运行;在广州、波哥大

　　和伊斯坦布尔这样的城市，你根本不需要看手机，因为总有另一辆公交车在路上。多伦多、温哥华和蒙特利尔正在进行雄心勃勃的公交扩张，但在北美的许多城市，公交服务的频率、可靠性和广度仍然明显不足。在气候危机中，规划应用程序为那些决心控制污染物和排放份额的人提供了一个赋权工具。

　　作为一名家长，我很感激公交应用能让我回答那个再熟悉不过的问题——“爸爸，公交车什么时候来?”——她自信地回答:“就在……现在。”